내연기관의 종말, 내연기관 신차 판매 금지, 유럽, 한국, 일본, 미국 자동차 시장의 동향과 대응

안녕하세요! 동녘꿈입니다.

내연기관의 사전적 의미는 '기관의 내부에서 연료의 연소가 이루어져 그 에너지를 직접 이용하여 기계를 작동하는 기관'이며 사용하는 연료에 따라 가스 기관, 석유 기관, 디젤 기관 등으로 나뉩니다.

현재 전세계 자동차는 내연기관이 대세이지만, 최근 EU(유럽연합)는 2035년부터 내연기관 신차 판매를 금지하는 계획을 발표했습니다. 환경문제가 점점 심각해지면서 전세계 가 탄소중립을 달성하기 위해 EU에서 강력한 드라이브를 걸었습니다.

EU의 내연기관 신차 판매 금지 계획에 따른 세계 자동차 회사들의 동향과 대응에 대해 살펴보겠습니다.

유럽 자동차 시장의 동향과 대응

EU에서는 2030년까지 탄소 배출량을 1990년의 55% 수준으로 줄이기 위한 '핏 포 55(Fit For 55)' 입법안 패키지를 2021년 7월에 발표했습니다. 이 입법안은 2030년까지 내연기관차 판매를 65% 줄이고, 2035년에는 판매 자체를 금지한다는 내용입니다. 강화된 환경규제인 ‘유로7’도 준비되고 있습니다.
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휘발유·디젤 차량 판매를 사실상 금지하는 강도 높은 대책입니다. 이 법안은 EU 27개 회원국과 유럽의회의 협상·승인을 거치면 확정됩니다. 사실 기존 EU의 규제 기준은 2030년까지 내연기관 차량 37.5% 감축이었습니다.

하지만 이제 '핏 포 55(Fit For 55)' 규제로 세계적인 자동차 회사들은 자체적으로 수립한 수출 차종과 생산계획을 원점에서 재검토해야 합니다. 많은 자동차회사에서 부담을 느끼고 있으며 독일자동차협회, 이탈리아자동차협회 등 전기차 대응이 늦은 몇몇 자동차 업체들 및 유럽 자동차협회들도 공식적으로 반대 뜻을 표명한 상태입니다.

하지만 많은 제조사는 '핏포55' 입법안에 맞춰 발 빠르게 전동화 로드맵을 수정하였습니다.

이러한 변화로 인해 우선은 전기차의 보급 속도가 더욱 빨라질 전망입니다. 앞으로 15년 정도만 내연기관을 팔 수 있는 상황을 고려할 때 업체들의 내연기관 사업 구조조정과 전기차 투자 확대는 더욱 확대될 것입니다. 내연기관 모델의 단종, 전기차 모델의 추가 출시 흐름은 빨라질 수 밖에 없고, 이에 따라 소비자들의 전기차 선택 폭이 확대될 것입니다.

여기에 배터리 가격 하락, 규모의 경제 확대 등으로 전기차 가격이 하락하면서 구매 장벽도 완화될 수 있을 것으로 보입니다. 이에 따라 2025년 이후 유럽시장에서 전기차의 보급 속도는 가속화될 것입니다.

유럽 전기차시장의 가파른 성장은 테슬라와 함께 폭스바겐, 벤츠, 볼보 등 전기차 투자를 과감하게 해 온 유럽시장 내 선도 업체에 더욱 유리하게 작용할 것으로 보입니다.

테슬라

테슬라는 이미 독일에 현지 공장을 건설 중에 있습니다. 독일 브란덴부르크주에 위치한 테슬라 기가팩토리는 2021년 양산을 예정했지만, 환경 문제로 운영 일정이 지연됐고 2022년3월에 주정부로부터 공장 가동을 허가받아 승인절차를 마무리할 예정이라고 합니다.

또한 전기차 선도업체로서의 브랜드 이미지와 기존 완성차업체와는 차별화된 오토파일럿, FSD, OTA업데이트와 같은 소프트웨어 역량을 갖추고 있습니다.

폭스바겐

폭스바겐은 2026년부터 새로운 엔진 개발을 하지 않겠다고 일찌감치 못을 박았습니다. 폭스바겐은 2016년 디젤게이트 이후 다른 업체보다 빠르게 전기차로의 전환을 선언하고 이를 준비해 왔습니다. 폭스바겐은 2030년까지 신차의 절반을 전기차로 판매할 계획입니다. 2029년까지 전기차 75종을 출시하고, 2035년까지 유럽에서 내연기관차 판매를 중단합니다.

폭스바겐은 2026년부터 새로운 엔진 개발을 하지 않겠다고 일찌감치 못을 박았다. 폭스바겐은 현재 사용 중인 엔진을 개량해서 유로7에 대비할 계획입니다.

벤츠

1886년 양산형 내연기관차를 처음 선보였던 메르세데스 벤츠도 내연기관 엔진을 더 이상 개발하지 않는다고 합니다.

벤츠는 2019년 미래 전동화 구현 전략을 '엠비션 2039'로 정의한 뒤, 2030년까지 전체 판매에서 전기차 비중을 50% 이상 확대하겠다고 발표했습니다.

벤츠는 2030년부터 전 차종을 전기차로 출시한다는 목표를 세우고, 배터리 전기차 부문에만 약 54조2천200억 원을 투자할 계획을 세웠습니다. 벤츠는 내연기관 생산시설을 축소하고 전동화 관련 시설을 늘렸습니다.

벤츠는 전동화를 위해 전체 라인업을 전기차로 전환할 방침이며 전동화 패러다임으로 바뀌면서 독일에서는 트랜스미션(변속기) 공장을 재교육할 수 있는 시스템으로 전환했습니다. 전기차 생산에 최적화된 인력으로 재교육 될 수 있도록 프로그램을 제공하는 것입니다.

볼보

볼보도 2030년까지 생산하는 모든 차종을 전기차로 전환하겠다는 계획을 발표했으며 2024년까지 글로벌 판매의 50%는 전기차, 50%는 하이브리드차로 구성할 계획입니다.

BMW/다임러

BMW는 2030년까지 순수 전기차 1천만 대를 공급할 계획이며, 다임러는 2030년까지 전기차로 완전 전환을 준비하고 있다고 밝혔습니다.

기타 회사

그러나 르노, 스텔란티스 등은 전기차로의 전환에 다소 조심스러운 입장을 최근까지 보여왔습니다. 르노는 2021년까지만 해도 하이브리드(HEV)의 가능성을 언급해 왔습니다.

이러한 상황을 놓고 볼 때 2025년 이후 가속화될 것으로 예상되는 유럽의 전동화는 테슬라, 폭스바겐, 벤츠 등이 주도하고 다른 업체들이 이를 따라가는 양상이 될 가능성이 큽니다.

한국 자동차 시장의 동향과 대응

다행스럽게도 현재까지는 한국의 완성차업체는 유럽의 흐름에 크게 뒤쳐져있지는 않은 것 같습니다. 그러나 EU의 내연기관 판매금지 추진 발표로 모든 자동차 업체들이 전동화 전환을 서두르고 있는 상황이고, 도요타의 전략 변화가 예고되고 있어 고삐를 더욱 당겨야 하는 시기입니다.

국내 글로벌 완성차업계도 내연기관 조직을 축소하고 전기차 조직을 강화하는 등 '전동화'에 속도를 내고 있습니다.

현대자동차

현대자동차는 2035년부터 유럽 시장에서 배터리 전기차(BEV)와 수소전기차(FCEV)만 판매하고, 제네시스는 2025년 부터 전기차 모델만 출시하는 것으로 전락을 전면 수정했습니다.

2021년 12월에 24일 현대자동차그룹은 연구개발(R&D) 본부 내 엔진개발센터를 없애고 전동화에 집중하는 형태로 조직 개편을 단행했습니다.

먼저 파워트레인(엔진·변속기로 구성된 동력전달장치) 담당을 전동화개발담당으로 조직 명칭을 바꾸고, 배터리개발센터를 신설했습니다.

엔진개발센터를 없애는 대신, 센터 산하에 있던 엔진설계실은 전동화개발담당 안에 두기로 했습니다. 이와 함께 엔진개발센터 산하에 있던 조직을 연구·개발본부 내 여러 센터 등으로 이관, 엔진에 대한 연구·개발을 지속하기로 했습니다.

현대·기아는 이러한 조직 개편을 통해 전기차 중심으로 급변하는 글로벌 자동차 시장에 대응하기 위한 전동화를 가속화하고 있습니다. 전동화로의 전환이 불가피하기에, '엔진-변속기-전동화 체계'를 '설계-시험 중심 기능별 체계'로 변경하고 있습니다.

한국지엠

한국지엠도 2016년 'GM 파워트레인' 조직을 'GM 프로펄션 시스템즈'로 명칭을 변경하고 전동화 시대에 대비하고 있습니다. 전동화 전체를 아우른다는 차원에서 조직 명칭을 바꿨습니다.

GM의 전 전동화 전략에 발맞춰 한국지엠의 엔지니어링 팀의 역할 또한 확대되고 있습니다. 한국지엠은 국내 R&D 센터인 '지엠 테크니컬센터'(GMTCK)에서 디자인 부문은 물론, 엔지니어링까지 담당한다고 밝혔습니다.

GMTCK는 2021년 12월에 엔지니어와 디자이너 등 200여명 규모의 전문 인력을 추가 채용하고 신기술을 위한 시설 투자를 단행하고 있으며 미래차 연구를 위해 2023년까지 전기차 전담 인력을 기존 대비 두 배(500명→1000명)로 확대할 계획입니다.

부품업계는 장기적 차원에서 전동화 전환에 대비하고 있습니다. 만도는 전동화 전환을 오래전부터 추진해오고 있습니다. 브레이크, 서스펜션, 스티어링휠 등 제품들은 내연기관차와 전기차에 모두 들어가는 부품이므로 꾸준히 전동화 부품을 개발할 예정이라고 합니다.

일본 자동차 시장의 동향과 대응

일본 완성차 업체도 ‘엔진 개발’ 중단을 선언했습니다. 130년간 이어졌던 내연기관차 시대가 저물고 있습니다.

닛산

2022년 3월 닛산자동차는 최근 가솔린 엔진의 개발을 멈추겠다고 발표했는데, 일본 완성차 업체로는 최초입니다. 일본 완성차 업체들은 내연기관 차량을 고집하다 상대적으로 전동화 전환이 늦었다는 평가를 받고 있습니다.

닛산은 연간 5000억엔(약 5조2000억원) 규모의 엔진 개발비를 전기차 개발로 돌리고, 내연기관 엔진 개발인력도 전기차 모터와 하이브리드 차량용 엔진 개발 부서로 재배치할 계획입니다.

2025년이 되면 유럽에선 강화된 환경규제인 ‘유로7’을 적용합니다. 엔진에 새로운 촉매장치나 배기가스 정화장치를 탑재해야 합니다. 닛산은 여기에 드는 비용을 전기차 개발에 투입하는 게 낫다고 판단했습니다. 이를 통해 2026년까지 전체 판매량의 70%를 전기차와 하이브리드 차량으로 채우겠다는 목표입니다.

도요타

도요타는 자사의 강점인 하이브리드(HEV)를 활용해 적어도 2030년까지 유럽시장의 환경규제에 대응할 수 있다고 판단하고, 타 업체에 비해 전기차 전환에 다소 소극적이었습니다. 그러나 최근에 공식 발표를 하지 않았을 뿐이지 엔진부품 설계·개발 부문의 비중을 축소하는 작업을 시작한 것으로 알려졌습니다.

일본 브랜드까지 엔진 개발 중단을 선언한 배경에는 위기감이 깔려 있습니다. 이제 내연기관차로는 글로벌 자동차시장의 치열한 경쟁에서 밀릴 수밖에 없기 때문입니다.

글로벌 자동차시장 조사업체인 LMC 오토모티브에 따르면 지난해 내연기관차의 글로벌 판매량은 약 6750만대로 전기차의 15배에 달합니다. 하지만 2033년 전기차가 내연기관차를 넘어설 것으로 관측합니다. 더 이상 내연기관차로는 환경 규제 기준을 맞출 수가 없습니다. 일본 브랜드까지 엔진 개발을 중단한 건 이제 탈내연기관 시대가 본격적으로 막을 올리고 있다는 의미입니다.

미국 자동차 시장의 동향과 대책

미국 완성차 업체들도 엔진 개발을 멈추면서 대대적으로 조직·인력을 개편하고 있습니다.

제너럴모터스(GM)

제너럴모터스(GM)은 2025년까지 전세계에서 30종의 전기차를 출시하고, 향후 5년간 연구개발(R&D)에 270억 달러(한화 약 30조2천억 원)를 투입할 계획입니다.

GM은 2021년 전기차를 비롯한 미래형 자동차 관련 기술자 1만명을 채용했고, 2022년에도 약 8000명을 충원할 계획입니다. GM 등 완성차 업체들이 실리콘밸리 IT 기업과 인재 유치 경쟁에 나서고 있다고 합니다.

포드

포드가 2022년 3월에 전기차 사업부문과 내연기관 사업부문을 분할한다고 밝혔습니다.

회사는 내연기관을 담당하는 포드 블루, 전기차 부문을 맡는 포드 모델e로 갈라진다고 합니다. 포드 블루는 기존 내연기관 차량을 생산해 영업이익을 극대화하고, 포드 모델e는 미래차 사업 영역과 디지털 분야에 대한 투자·연구를 가속화하는 역할을 맡게 될 것이라고 합니다.

2022년에 포드 모델e에만 50억 달러(한화 6조원)를 투입하는 것을 시작으로, 2026년까지 500억 달러(한화 60조원)를 쓰고, 전기차 분야 및 소프트웨어와 디지털 시스템 개발 등에 투자할 계획입니다. 포드 블루 부문에서는 생산 비용 절감에 나서는 한편, 영업이익률을 10%대까지 끌어올리겠다고 밝혔습니다.

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지구 온난화로 인한 기후 문제가 세계 곳곳에서 발생하고 있으므로, 이제 지구 온난화가 가속화되지 않도록 모두가 노력해야 하는 시기입니다. 탄소 중립이라는 과제는 자동차 산업뿐만 아니라 모든 산업에서 도전적이고 고통스러운 과정일 것입니다. 하지만 더는 미룰 수 없습니다. 우리 세대가 책임져야 할 문제이며, 우리가 해야 할 일입니다.